Per poter affrontare gli ostacoli senza sbatterci contro o rimanervi bloccati sopra, la trazione integrale non è sufficiente. Servono misure appropriate; motori e marce adatti per procedere a bassissima velocità con il massimo della spinta e, infine, resistenza alle sollecitazioni.
La solidità, va detto, è difficile da valutare quando si guarda una macchina nuova in un'autosalone, ma per tutte le altre caratteristiche potremo farci un'idea leggendo alcuni dati riportati anche dai depliant.
Misure
L'altezza minima dal suolo è una dote fondamentale: tempo addietro la legge stabiliva che 19 centimetri erano il minimo per classificare un'auto come fuoristrada.
Oggi, modelli blasonati vantano da 20 a 28 centimetri di “luce a terra”. Sarebbe però sbagliato pensare che di più è meglio, visto che alzando il corpo vettura si alza di pari passo il baricentro e se ciò non è compensato da una maggiore larghezza e lunghezza, si riduce di conseguenza la capacità del mezzo di sopportare elevate inclinazioni senza ribaltarsi.
Meno noti, ma non meno importanti sono gli angoli d'attacco e di uscita, che sono misure ricavate tracciando linee immaginarie tra il punto di appoggio delle ruote e le corrispondenti estremità dell'auto: da essi dipende la capacità di affrontare gli ostacoli senza sbattere con il muso o strisciare per terra con la coda. Come valutarli? Più sono ampi e meglio è. Lo stesso criterio si adotta per l'angolo di dosso, cioè la misura da cui dipende la probabilità di spanciare sulle gobbe del terreno.
Motore e Cambio
In fuoristrada, più che la potenza del motore conta la coppia, cioè il “tiro” alle basse velocità: una dote che accomuna praticamente tutti i motori più moderni. Va detto però che i fuoristrada sono auto di per sé assetate, per via del peso, dell'aerodinamica e di maggiori attriti all'interno della trasmissione, e solo i turbodiesel riescono a garantire costi di gestione ragionevoli.
A prescindere dal motore, ciò che fa la differenza è una trasmissione che consenta di procedere a bassissima velocità (3-5 chilometri l'ora, per capirci), al regime di coppia massima (tipicamente già da 1.500 – 1.800 giri). Nei fuoristrada economici la soluzione più diffusa è installare una prima marcia molto corta, ma sono di gran lunga preferibili i modelli dotati di un organo chiamato riduttore che, all'occorenza, accorcia tutte le marce per permettervi di affrontare ogni tipo di ostacolo (comprese le discese più ripide) alla giusta velocità.
Differenziali
Sono forse l'aspetto più tecnico di un 4x4 e da essi dipende la capacità di affrontare situazioni davvero difficili come il fango, le salite più ripide o i terreni molto accidentati.
Ripartiscono la spinta che viene dal motore tra le ruote e, grazie a un gioco di ingranaggi, permettono a ciascuna di esse di avere una velocità diversa in curva (le ruote più vicine al centro della svolta percorrono infatti traiettorie più brevi e girano più lentamente).
Nelle auto tradizionali si usano differenziali liberi che non sono in grado di mantenere la spinta nel caso una delle ruote giri a vuoto. Nei fuoristrada, dove le perdite di aderenza sono continue, servono quindi differenziali bloccabili, manualmente o in automatico, per evitare di fermarsi nel caso una gomma rimanesse sospesa a mezz'aria.
Quanti ne servono? Idealmente tre: uno tra le ruote posteriori, uno tra quelle anteriori e uno sull'albero di trasmissione che collega le ruote davanti a quelle di dietro. In pratica, per ragioni di costo e di praticità, in genere anche i fuoristrada più specializzati ne hanno uno, autobloccante, al posteriore.
Al centro hanno un giunto o una frizione a controllo elettronico, che offre anche la possibilità di bloccare la ripartizione della coppia tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
Davanti ci si limita spesso a un differenziale libero abbinato a un sistema elettronico, che sfrutta i componenti del controllo di stabilità per frenare all'occorrenza la ruota che gira a vuoto, simulando gli effetti di un differenziale autobloccante.
Vale la pena di notare che non si deve mai procedere con i differenziali bloccati ad alta velocità o in curva su terreni ad alta aderenza, perché la già citata necessità delle ruote di girare a velocità diverse, oltre a rendere la guida assai difficoltosa, causerebbe alla lunga la rottura della trasmissione.
