L'All General Hummer, cioè il mezzo che ha portato le truppe americane nei posti più inospitali del pianeta, ha uno schema meccanico che sarebbe ben poco efficace se non ci fosse a gestirlo un sistema elettronico: è un chip, infatti, a ripartire la spinta del motore alle ruote che dispongono di maggior trazione, frenando opportunamente quelle che invece slittano.
Il risultato l'abbiamo toccato con mano qualche anno fa ed è davvero impressionante: per quanto impreparati si possa essere, con l'Hummer si riescono a superare con grande facilità passaggi che a guardarli li si direbbe impossibili. Dopotutto è il mezzo scelto per tutte le truppe di terra americane, non solo per l'addestratissimo personale dei corpi speciali!
Sui fuoristrada normali la storia non cambia: non solo l'elettronica semplifica la vita a chi non vuole studiare il modo migliore per adoperare pulsanti e manettini, ma aiuta anche i più smaliziati a superare ostacoli atrimenti difficilissimi.
Il fatto è che tutti i controlli di cui sono dotati i 4x4 più moderni riescono a intervenire in modo pressoché istantaneo ed esattamente dove serve: monitorando e controllando decine di volte al secondo ciascuna ruota separatamente. Una cosa che neppure il più abile tra i piloti di offroad sarebbe mai in grado di fare.
La Jeep Grand Cherokee più accessoriata, per esempio, si accorge da sola se imbocchiamo una strada sterrata ed estende le sospensioni a controllo eletrtonico per aumentare l'altezza da terra.
Affrontando una discesa ripida, che l'auto individua grazie ai sensori di bordo, il cambio innesta automaticamente le ridotte, per aiutarci a moderare la velocità.
E per passaggi più tecnici basta ruotare (da fermi e con il cambio in folle) il pomello a cinque posizioni del Selec-Terrain, una specie di computer che predispone l'auto per altrettanti tipi di percorso: sabbia, fango, neve, rocce o strade miste.
Agisce su 12 parametri diversi, che vanno dalla trasmissione ai freni; dalle sospensioni ai controlli elettronici di stabilità, trazione e quant'altro.
Un'altra marca al top, quando si parla di fuoristrada, è Land Rover, che per i suoi modelli ha studiato un sistema simile al Selec-Terrain.
Si chiama Terrain Response ed è stato più volte premiato per la sua efficacia. A fine 2014 ha fatto un ulteriore passo in avanti, dotando le nuove Range Rover e Range Rover Sport dell'All-Terrain Progress Control.
È una specie di pilota automatico, che tra 1,8 e 30 chilometri l'ora (le velocità tipiche a cui si possono affrontare gli ostacoli del vero fuoristrada) mantiene la velocità scelta dal giudatore senza che questi debba premere alcun pedale: un cervello elettronico provvede a massimizzare la trazione secondo il terreno e lascia al conducente il solo onere di girare il volante.
Altri utili dispositivi, diffusi sulla maggior parte dei 4x4 specializzati, sono lo Hill Descent Control, che modera la velocità in discesa per aiutare il guidatore a non perdere il controllo, e lo Hill Holder che, nel caso vi fermiate in salita, mantiene azionati i freni finché non premete l'acceleratore per facilitare la partenza.
L'elettronica, pur efficace e desiderabile, non è però miracolosa. Per esempio c'è da diffidare dei sistemi di controllo di trazione evoluti applicati alle auto con due sole ruote motrici. È il caso del Grip Control messo a punto da Bosch e offerto, tra le altre, sulla Peugeot 3008 (che comunque non è e non vuole passare per un vero fuoristrada).
Il sistema è, di fatto, un miglioramento del controllo di stabilità Esp, che guadagna - un po' come il Selec-Terrain - un selettore a 5 posizioni per ottimizzare la trazione in caso di neve, fango e sabbia (le altre due opzioni sono per la marcia in condizioni normali o per spegnere ogni ausilio elettronico).
Agisce in automatico sulle pinze dei freni per simulare un differenziale bloccato, a slittamento limitato o intelligente a seconda della situazione.
L'abbiamo messo alla prova su una salita di ciottoli levigati e umidi, che in altre occasioni abbiamo superato con normali auto da strada, e ci siamo fermati dopo pochi metri incapaci di proseguire. Su un terreno erboso a balze il vantaggio rispetto a una comunissima vettura è risultato modesto.
Sulla Panda Trekking, sempre dotata di sole due ruote motrici e di un dispositivo simile, abbiamo ottenuto risultati migliori, aiutati dal fatto che si tratta di un veicolo ben più compatto e leggero: la pendenza superabile, dichiara Fiat, passa da 12% a 20% su fondo differenziato asfalto/neve e in prova ci ha permesso di superare situazioni di twist (quando l'auto ha una ruota sollevata da terra) su scivolosissime lastre di acciaio bagnate, ma niente a che vedere con quanto è lecito esigere da un vero 4x4.
